Pilotes, entraîneur sportif et planification de course

Article de Samuele Tedeschi - Entraîneur d'athlétisme et thérapeute des pilotes de sports mécaniques

Le jour de la course a toujours été considéré comme le test décisif, où le pilote et l'entraîneur sportif concentrent tous leurs efforts pour un seul objectif, "la victoire".
Selon la façon dont vous vous comportez le week-end de course, vous pouvez obtenir le meilleur ou le pire résultat. Car mis à part la programmation suivie tout au long de la saison, il sera très important d'arriver préparé physiquement et mentalement pour le jour de la compétition, sinon vous risquez d'être fatigué ou démotivé.
Il y a deux possibilités qui peuvent être atteintes en fin de journée et que les athlètes connaissent bien :

enfin obtenir les résultats durement gagnés
perdre ou avoir une course anonyme

Il appartiendra au préparateur de s'assurer que le pilote arrive sur le circuit au mieux de ses capacités pour remporter la première option. En effet, le travail à effectuer par le préparateur doit inclure le programme d'intégration hydro-salin, la motivation psychologique du pilote, visant à affronter la course avec la bonne préparation mentale, le déchargement des muscles et l'élimination des tensions dérivant de la conduite lors des épreuves.Dans certaines compétitions, est également ajoutée la fonction de filtre dont la fonction est de "filtrer" toutes les informations dirigées vers le pilote pour éviter que l'ensemble de la communication "de" et "à" ne devienne trop pesante et déconcentrée aux fins de l'appel d'offres.
Il est donc clair que l'algorithme pour gagner des compétitions est compliqué et que les travaux à effectuer pendant le week-end de course sont nombreux ; dans l'article, dans lequel seront listées les lignes directrices, les phases qui composent l'avant-course seront décrit.

Fig.1.1 Les tâches de l'entraîneur sportif pendant le week-end de course

L'intégration

L'eau est essentielle pour assurer le maintien d'un état d'hydratation optimal. En effet, une perte de fluides égale à 2% du poids corporel est suffisante pour diminuer drastiquement l'efficacité physique et générer un sentiment évident d'épuisement ! fonction de prévenir l'apparition de crampes musculaires et de fatigue mentale et physique, ainsi que de prévenir la déshydratation. Déshydratation qui survient souvent dans les sports mécaniques précisément à cause des équipements de protection individuelle utilisés - comme les combinaisons ignifuges et les combinaisons en cuir - et le climat chaud/humide présent sur les pistes de course, qui augmentent considérablement la transpiration et la dispersion des fluides corporels.
Le type de boisson le plus adapté à prendre pendant la conduite doit être fortement hypotonique, afin d'accélérer la vidange gastrique et de restituer rapidement les liquides à l'intérieur de la cellule (les boissons hypotoniques sont celles dont la concentration a une pression osmotique inférieure à celle du plasma et la charge osmolaire de sucres et de sels minéraux n'est pas déséquilibrée).
Les maltodextrines, dissoutes dans l'eau avec les sels avec le bon rapport de proportion, ont l'avantage incontestable de maintenir la solution hypotonique, par conséquent elles permettent à l'organisme de se réhydrater rapidement, permettant ainsi de retarder la baisse d'énergie.
Il faut aussi ne pas prendre plus de 500 ml de liquide pendant une demi-heure, puisque l'organisme est incapable d'assimiler plus que ce dosage et l'excès serait expulsé dans les urines. D'autre part, un excès de sels provoquerait également un déséquilibre osmotique, avec des problèmes conséquents dans l'intestin. Par conséquent, il est nécessaire de bien calibrer la supplémentation en liquides, en gardant à l'esprit que notre corps expulse 1,2 litre/heure de sueur pendant le sport et que ce chiffre peut augmenter en fonction de l'intensité de l'effort physique, même si généralement pour des sports comme l'automobile. et en moto, ce chiffre peut être défini comme fiable.
Donc pour intégrer le potassium, le magnésium et le sodium, on suivra la proportion dictée par l'énoncé suivant : 1 litre de sueur contient 1,5 g de sels, dont 40% est composé de sodium, 30% de potassium et 5% de magnésium, le les pourcentages manquants restants sont à attribuer à tous les autres sels expulsés par la transpiration, mais non impliqués dans le processus de performance. Le pilote se pèsera avant chaque course ou essai libre et en fonction du poids détecté sur la balance la procédure sera la suivante :

Soustraire le poids mesuré après 1 heure d'activité du poids mesuré avant les activités de piste
Transformez le résultat en grammes

Exemple:

Poids avant activités 70 kg
Poids après activités 69 kg
Résultat : 70 kg - 69 kg = 1,0 kg = 1000 g

Eau à boire pendant et après l'activité avec les sels = 1500 ml

Il faudra boire 250 ml d'eau pendant la compétition ou les essais libres et à la fin de ceux-ci, à intervalles réguliers d'environ 15", pour un total de 1500 ml ; 40% de sodium sera dissous à l'intérieur de la boisson, pendant 5 % de magnésium et 30 % de potassium, en plus des maltodextrines ou d'autres types de sucres avec lesquels le pilote est à l'aise.
Pour calculer ensuite la quantité correcte, dans la proportion, il faudra aussi prendre en compte la densité de l'eau qui est égale à 1 g/ml.
Nous saurons ainsi combien de sels et de liquides nous devrons reconstituer pour ce type de course (la procédure doit être répétée chaque fois que les conditions climatiques et géographiques du lieu où la course est modifiée).
Dans les heures précédant la course, déjà le matin, le pilote sera invité à effectuer une hydratation lente, environ 200-500 ml toutes les 30 minutes avec des boissons hypotoniques ; dans l'après-course, en revanche, on utilisera des boissons hypertoniques, c'est-à-dire avec une osmolarité supérieure à celle du plasma car chargées en nutriments tels que les glucides apportés par les maltodextrines.

Motivation psychologique

Une certaine stabilité émotionnelle, avec un niveau d'anxiété et de tension relativement faible, est un trait qui distingue généralement les athlètes qui réussissent. Et dans un programme de préparation psychophysique d'avant course, la gestion des émotions du coureur doit être absolument prise en compte, car un niveau élevé d'anxiété due à la compétition (qui peut se manifester à la fois sur le plan cognitif et somatique) est néfaste à la performance et crée des expériences négatives. d'insuffisance et de méfiance à l'égard des capacités personnelles.
De plus, contrairement à ce que l'on pourrait penser, les capacités mentales à réagir à certaines situations peuvent être entraînées. C'est le cas de la gestion des émotions dérivées des compétitions, où souvent en raison du stress de l'anxiété de performance, il y a une tendance à moins se concentrer sur le plaisir dérivé de la compétition et à générer un cycle continu de pensées stressantes qui peuvent affecter négativement les pics performance.

Fig. 1.3 Pyramide de la gestion des entraîneurs pendant les jours de compétition

Pour briser ce cycle, l'entraîneur sportif devra mettre en œuvre une série d'actions d'entraînement pour le cerveau du conducteur, lui permettant ainsi d'entrer dans la situation appelée dans le jargon technique « Flow - flow », c'est-à-dire un état de conscience et une activation mentale profonde capable pour amener le pilote à être plus attentif et compétitif, ainsi qu'à être complètement immergé dans l'activité de la piste.
Il faut alors de temps en temps sonder les différentes émotions du pilote pour moduler et personnaliser son excitation personnelle, qui consiste en l'activation psychophysique correcte pour ce sport, pour ce moment de performance, pour cet athlète. qui se créent de temps en temps, par exemple, c'est la base des différentes modalités d'entraînement mental qui seront effectuées sur le terrain de compétition. Même chose pour le type de style attentionnel qui sera présenté, ce sera plus en mode externe , avec l'attention tournée vers l'environnement extérieur, ou interne avec l'attention tournée vers ses stimuli internes (tension musculaire, anxiété, battements cardiaques, rythme respiratoire, etc.), pensez par exemple au moment de la grille de départ, où le pilote est très focalisé sur les stimuli internes mais est continuellement bombardé par des stimuli externes, tels que le public dans les tribunes, les caméras, etc. si à ce moment il ne lui est pas possible de r en restant concentré en interne, les performances ultérieures en souffriront très probablement, en raison de l'attention et de la détermination qui ont diminué.
Tous ces différents niveaux d'activation, qui s'ils ne sont pas gérés correctement, vont dégrader les performances, nécessitent l'aide d'un spécialiste tel que l'entraîneur sportif spécialisé dans le coaching sportif ; car quelques mesures ciblées suffisent pour maintenir votre niveau d'activation élevé. La première suggestion que je voudrais donner, commencer immédiatement à ressentir les émotions correctes est peut-être la plus évidente, mais c'est celle qui est de plus en plus ignorée... écouter les messages internes de notre corps à partir desquels il est possible de comprendre si pendant la performance compétitive nous sommes soit trop déchargés, soit trop chargés.Le deuxième conseil est de tenir un journal de vos pensées, avant, pendant et après la course et d'entrer également les images et les sons perçus dans votre esprit, cela vous permettra de créer une histoire personnelle (très importante en cas de victoire, car il est donc possible de recréer exactement les mêmes sensations lors des courses suivantes, augmentant les chances de réussite) sur lesquelles l'entraîneur sportif pourra étudier le bon dosage de sensations, à percevoir par le pilote pour l'amener au succès.

Déchargement de la musculature

Selon le type de travail que vous mettrez en place en début de saison, cette partie est différente d'un entraîneur à l'autre, donc voici le schéma classique que j'utilise habituellement et qui comprend les phases de travail réalisées le jour de la compétition . D'expérience personnelle, de nombreux pilotes préfèrent travailler les étirements musculaires et les massages ostéopathiques, avant la course, pour favoriser l'action de déchargement et avoir une plus grande liberté de mouvements articulaires.
Cependant, ce sera l'adoption d'une routine qui donnera le plus grand bénéfice au cavalier.

Fig 1.4 Le cycle psychophysique de déchargement et d'activation auquel le pilote est habitué le jour de la compétition.

En cas de chronos serrés, causés par des entretiens ou un réglage difficile du véhicule ou par d'autres événements anormaux, il est utile de se concentrer sur les phases :

Stretching (hors course pendant quelques heures)

Activation avant la course (près de la course)

Comme les muscles et le diaphragme restent souvent contractés, du fait de beaucoup de concentration sollicitée et de fatigue physique lors des répétitions et des qualifications, le travail d'étirement est focalisé sur eux. L'activation, quant à elle, consiste en le massage d'avant course et l'utilisation de techniques de coaching et de PNL (programmation neuro-linguistique) pour changer l'état d'activation du pilote et le faire entrer dans l'état "Flow".

Je conclus l'article en montrant à quoi devrait ressembler la courbe de récupération physique correcte du pilote au cours des trois jours qui composent le week-end de course. La courbe noire initiale montre à quel point les temps ne sont pas respectés ou les bonnes méthodes de récupération ne sont pas appliquées, entraînant une détérioration des performances lors des qualifications de samedi. Le rouge, en revanche, montre une récupération correcte entre vendredi et samedi, mais s'aggravant avant le dimanche de la course, encore une fois en raison de mauvaises méthodes de récupération psychophysique. La bleue, en revanche, est la ligne idéale, où le pilote se présente sur la grille de départ, au maximum de ses capacités.